Защитный участок

Защи́тный уча́сток — участок пути, предназначенный для автоматической безопасной остановки железнодорожного поезда, бортовыми локомотивными устройствами безопасности, перед занятым путевым участком[1].

Принцип работы

Если попутно следующие поезда разделить только одним блок-участком, то создается угроза наезда поезда с впереди идущим при проследовании следующим позади поездом светофора с запрещающим показанием. Для исключения подобных сценариев, за каждым светофором выделяется участок пути, размером не менее длинны тормозного пути при использовании экстренного торможения со скоростью, равной максимально разрешённой на данном блок-участке пути. Данный участок пути принято называть защитным[2].

Защитный участок за светофором равен расстоянию от скобы путевого автостопа данного светофора до конца участка пути, ограждаемого предыдущим по ходу движения светофором[3].

Применение защитного участка

Из-за того, что тормозной путь при экстренном торможении значительно меньше, чем при служебном, то очевидно, что защитный участок будет короче блок-участка. Хотя стоит принять во внимание и то, что защитный участок в некоторых случаях может быть равен блок-участку, а на подходе к станции и вовсе может значительно превышать длину блок-участка. Таким образом, при наличии защитного участка, безопасное расстояние между попутно идущими подвижными составами будет включать в себя защитный участок, расположенный за следующим светофором, и блок-участок соответственно[4].

Участок пути, включающий в себя блок-участок за светофором и защитный участок за последующим светофором называется ограждаемым участком данного светофора, а его свободное состояние контролируется линейным реле.

Также стоит упомянуть, что в ПТЭ Метрополитенов РФ говорится, что включение разрешающего показания на светофоре блок-участка возможен только после того, как впереди идущий подвижной состав освободил оный блок-участок и защитный участок, а на последующем светофор включил запрещающий сигнал и при этом его автостоп принял заградительное положение. Включение разрешающего показания происходит после того, как автостоп перешёл в разрешающее положение соответственно. Данный порядок работы сигнализации и автоблокировки позволяет обеспечить безаварийную остановку поезда в случае проследования им запрещающего сигнала[5].

См. также

Примечания
  1. ГОСТ Р 53431-2009: Автоматика и телемеханика железнодорожная. Термины и определения.
  2. Н.Е. Федоров. Современные системы автоблокировки с тональными рельсовыми цепями: учебное пособие (рус.) // Самара: СамГАПС : Ф33. — 2004. — С. 132. — ISBN 5-901267-63-X.
  3. Д.В. Швалов, Е.И. Кравченко, Н.Р. Осипова. Проектирование устройств интервального регулирования движения поездов на участке железной дороги: учебно-методическое пособие для студентов заочной формы обучения (рус.) // Ростов н/Д. — 2017. — С. 48.
  4. Министерство транспорта Российской Федерации. Железнодорожная автоматика и телемеханика: правила проектирования (рус.) // МинТрнас РФ. — 2015. — С. 182.
  5. Министерство транспорта Российской Федерации. Правила Технической Эксплуатации метрополитенов Российской Федерации (рус.) // МинТранс РФ. — 2018.
This article is issued from Wikipedia. The text is licensed under Creative Commons - Attribution - Sharealike. Additional terms may apply for the media files.