ЭР2Т

Основные параметры электропоезда:

• размеры вагона:
  • длина — 19 600 мм;
  • ширина — 3 480 мм;
  • высота — 3 480 мм (с учётом опущенного токоприёмника);
• ускорение:
  • при пуске — 0,6 м/с²;
  • при торможении — 0,8 м/с²;
• конструкционная скорость — 130 км/ч;
• максимальная служебная скорость — 120 км/ч.

Основная композиция электропоезда — 2Пг+5Мп+3Пп (10 вагонов) — полностью соответствует композиции ЭР1. Вообще электропоезд мог формироваться по формуле (Пг+Мп)+0..5×(Мп+Пп)+(Мп+Пг), то есть сцеплением секций из моторного и прицепного вагонов. Таким образом, также была возможна эксплуатация в композициях:

• 2Пг+7Мп+5Пп (14 вагонов);
• 2Пг+6Мп+4Пп (12 вагонов);
• 2Пг+4Мп+2Пп (8 вагонов);
• 2Пг+3Мп+1Пп (6 вагонов);
• 2Пг+2Мп (4 вагона).

Основная схема формирования 10-вагонного электропоезда

Система нумерации и маркировки, применённая на поездах ЭР2Т, в целом соответствует принятой для других электропоездов РВЗ (впервые подобная система применена для серии ЭР1) и продолжает нумерацию ЭР2Р. Составы получали номера четырёхзначного написания (от 7090 до 7251, а также отдельный 7947) и, в качестве исключения, двухзначного (для ЭР2Т-11). Маркировка на лобовой части головных вагонов выполнялась в формате ЭР2Т-XXXX, где XXXX — номер состава (без указания номера вагона). Для номера 11 — ЭР2Т-11. Маркировка выполнялась под лобовыми стёклами в центре. Каждый вагон состава получал свой номер, в котором первые цифры означали номер состава, последние две — номер вагона по комплекту. Маркировка с номерами вагонов выполнялась под окнами посередине вагона и отличалась от маркировки на лобовой части добавлением двух цифр номера вагона в тот же формат. Моторные вагоны получали чётные номера (02, 04, 06, 08, 10, 12, 14), головные — 01 и 09, промежуточные прицепные — остальные нечётные (03, 05, 07, 11, 13). Например, маркировка первого головного вагона электропоезда ЭР2Т-7233 будет ЭР2Т-723301; одного из моторных вагонов того же поезда будет ЭР2Т-723304 и т. д. Также под лобовыми стёклами в центре (над номером) закреплялся логотип РВЗ того времени (буквы «RVR»).

После распада СССР на Украине маркировка стала выполняться с буквами украинского алфавита (например: ЕР2Т-7119), а в Латвии, соответственно, латышского (например, ER2T-711509). При этом в Латвии на лобовой части головных вагонов маркировка содержит номер вагона. Маркировка поездов ЭР2Т, прошедших КВР/КРП в Латвии (с переоборудованием прицепных вагонов в головные с кабиной по типу поезда ДР1Б) в конце номера вагона имеет букву R (латыш. rekonstruētais — реконструированный); например: ER2T-7113-03R.

Механическая часть практически полностью заимствована от ЭР2Р, поскольку ЭР2Т отличался от него только более совершенным электрооборудованием и уменьшенным количеством мест для пассажиров[2].

Более подробно про механическое оборудование см. ЭР2Р.

Первым отличием от ЭР2Р по части электрооборудования было применение более надёжных элементов и схемных решений. Вместо ненадёжно работавших силовых контакторов 1КП.003 в схему были включены более мощные 1КП.003. Претерпела изменения схема дифференциальной защиты. Машинный преобразователь 1ПВ.005 заменён моделью 1ПВ.6 с более мощным генератором[2].

С 1992 года (начиная с ЭР2Т-7200) в серию внедрили следующее отличие от ЭР2Р: была реализована так называемая схема прямого входа в рекуперацию. Эта схема, разработанная Рижским электромашиностроительным заводом (РЭЗ), подразумевала включение тяговых электродвигателей (ТЭД) в режиме рекуперативного торможения к контактной сети через диоды. При этом удалось исключить режим подготовительного реостатного торможения. В результате было получено улучшение протекания переходных процессов при входе в режим рекуперации, облегчение режимов работы контакторов; новая схема позволила применять рекуперацию в эксплуатации более широко[2].

ЭТ2-001 (опытный образец) на Финляндском вокзале Санкт-Петербурга

Создан в 1993 году на Торжокском вагоностроительном заводе. По сути, является российской версией электропоезда ЭР2Т, хотя получил новое заводское обозначение (модель 62-4160). Незначительно изменён кузов вагона, а также внедрены новые сиденья антивандального исполнения. Электропоезда ЭТ2 строились до 1999 года. Большинство из них было поставлено на Октябрьскую и Свердловскую дороги. В том же 1999 году был построен электропоезд серии ЭТ2 повышенной комфортности (обозначенный ЭТ2Л). Он состоял из двух стандартных вагонов и четырёх вагонов 1 класса, в одном из которых размещался буфет. В салонах вагонов на заводе разместили мягкие кресла (с расположением по схеме 2+3), столики, люминесцентные светильники, а также экологически чистые туалеты. Далее завод перешёл на производство электропоездов ЭТ2М, в которых было применено электрооборудование, аналогичное оборудованию электропоезда ЭД4, а также внесены небольшие изменения в конструкцию лобовой части головных вагонов и оборудования салона. Кроме этого, завод выпускал отдельные головные вагоны, обозначенные ЭТ2Р, способные работать как в составе поездов ЭР2Р, ЭР2Т, ЭТ2, так и в составе ЭР2[6].

ЭД2Т-0036

Создан в 1993 году на Демиховском машиностроительном заводе (ДМЗ). По сути, является российской версией электропоезда ЭР24 и имеет такое же заводское обозначение (модель 62-233). Следует заметить, что электропоезда ЭР24 и ЭР2Т разрабатывались почти одновременно и имеют много общего, а сам ЭД2Т появился несколько позже. Организовать производство электропоездов на ДМЗ было решено ещё в начале 1980-х годов. Было решено перепрофилировать этот завод на производство прицепных вагонов для электропоездов, моторные вагоны предполагалось выпускать на РВЗ. Длина кузова вагона должна была быть 21,5 м в соответствии с вышеупомянутым проектом перспективного электропоезда ЭР24. Ранее этот завод специализировался на производстве думпкаров и узкоколейных вагонов для торфоразработок. Но, поскольку разработки торфа в Центральном районе завершались, узкоколейные дороги закрывались, к тому же перестал существовать СССР, была пересмотрена специализация ДМЗ. В результате было решено выпускать также и моторные вагоны[7].